O transporte ferroviário de passageiros no interior de São Paulo encerrou-se oficialmente no dia 14 de março de 2001, às 9 horas da manhã. Nesse dia, 130 anos após o primeiro trem de passageiros circular no Estado de São Paulo, a última linha da Fepasa, a Ferrovia Paulista S.A., parou de funcionar.  

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Atualmente, as ferrovias brasileiras se dedicam quase exclusivamente ao transporte de cargas comerciais, como soja, açúcar, minérios e milho. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), dos quase 30 mil quilômetros de malha férrea, cerca de 1,6 mil são dedicados aos passageiros, número que representa apenas 6% do total. O único trecho que opera diariamente nessa modalidade é o trajeto Belo Horizonte-Vitória, de 664 km. Os demais percursos funcionam apenas em alguns dias da semana ou pertencem à categoria de turismo. 

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Mas nem sempre foi assim. A primeira ferrovia a passar por Campinas foi a Cia Paulista de Estradas Ferro, em 1872, que ligava a cidade a Jundiaí. Dois anos mais tarde, surgiu também a Companhia Mogyana de Estradas de Ferro, a qual se estendia até o município de Mogi-Mirim. Elas foram idealizadas e financiadas pelos grandes barões do café, que procuravam uma maneira de dar uma vazão mais rápida à sua produção - até então, o café era transportado por tração animal ou mesmo no lombo de burros.  

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Até então, Campinas era apenas um vilarejo de pouco mais de 30 mil habitantes. Graças ao transporte ferroviário, que exportava produtos na ida e trazia pessoas na volta, a cidade passou por uma fase de ampla expansão. De acordo com Rafael Corrêa, autor do livro Locomotivas elétricas: nascia a Paulista e pesquisador, "cidades que servem como um cruzamento férreo passam por grande desenvolvimento econômico e social, graças à grande movimentação de produtos e pessoas e à necessidade de paradas, estações, galpões e prédios administrativos para dar suporte às ferrovias, gerando inúmeras vagas de empregos diretos e indiretos." 

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Corrêa ainda explica que as ferrovias paulistas eram planejadas conforme as necessidades e limitações de sua época. Assim, elas contornavam os obstáculos do caminho, como montanhas e declives. Como se encaminhavam, quase em sua totalidade, para o porto de Santos, na região da Serra do Mar foram instalados cabos que auxiliassem as locomotivas a subir. 

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Mas o professor de história e ciências sociais Marco Zambello contrapõe: "Se observarmos os desenhos dos trajetos ferroviários do início do século XX, vemos que se estendem pelas áreas de produção de café. Vemos muitos ramais ferroviários partirem de estações de dentro das propriedades rurais. A competição dos barões do café é, de certo modo, um dos complicadores no processo de modernização das ferrovias, já que o interesse por este meio estava nitidamente relacionado à produção cafeeira, que mais tarde entraria em crise." 

A partir de 1929, essa realidade já começa a se alterar - com a chegada da crise econômica, as exportações de café caem drasticamente. É nesse momento que a variedade de produtos transportados se expande e passa a comportar minérios, gado, entre outros. Nas décadas de 50 e 60, as ferrovias sofrem um novo impacto: os governos da época, em especial o do presidente Juscelino Kubitschek passam a priorizar a construção e manutenção de rodovias, em detrimento dos trilhos de ferro.